En la búsqueda de la armonía en la aplicación de estándares de calidad para el tránsito internaciona

A partir de la apertura de los mercados, se ha producido en los distintos rubros que persiguen como objetivo una actividad lucrativa, un cambio de paradigma radical a la hora de definir el valor a establecer en sus productos. Este giro demandó que los precios, en lugar de ser establecidos según la ecuación resultante de la economía de producción, mutaran al de economía de mercado (Figura 1.).

Este criterio llevó a las organizaciones a optimizar sus estructuras de costos y gastos, ya sea a través de la mejora en sus procesos o bien mediante la reducción de precios de adquisición de bienes y servicios.

En lo que respecta a la contratación de Agencias de Carga (International Freight Forwarders), quizá por desconocimiento, o guiados por un vicio propio de la profesión, son seleccionadas en función del precio de flete cotizado (precio por kilo por destino y considerando distintas alternativas de línea aérea).

Adoptar esta postura generó en el tiempo una distorsión profunda entre lo que este prestador debe brindar: “servicio”, y lo que se le pide: “volar barato”.

Esta forma de evaluar a este tipo de proveedor sigue siendo en la actualidad una metodología que se aplica tanto en todo tipo de empresa sin distinción de magnitud ni origen; claro está que la industria farmacéutica, salvo contadas excepciones, no escapa a esta práctica.

Para comenzar a desandar este camino y poder llegar a conformar un acuerdo de nivel de servicio, es necesario conocer cuáles son las principales actividades del Agente de Carga. Estas son:

Transporte local e internacional: Recomendar y gestionar la reserva y seguimiento del medio y modalidad para que el cliente luego seleccione. Esta prestación la realiza considerando siempre la seguridad y el cumplimiento del envío.

Envases, embalajes, rótulos y etiquetas: Dado que los productos son sometidos, durante el tránsito, a diversos tipos de movimientos, presiones y fuerzas, es necesario que el envase o el embalaje sea el adecuado para posibilitar una buena operación de manipuleo y almacenaje. En este sentido, el Agente de Carga, está en condiciones de recomendar e involucrarse con su cliente durante el proceso de evaluación de la mejor alternativa, para lo cual analizará cada una de las rutas, las escalas, puntos de estiba y/o manipuleo, medio de transporte, equipo, etc., y su incidencia en la seguridad del producto a transportar.

Esta prestación no es menor si consideramos el esquema de riesgo al que están sometidos los envases y embalajes, descriptos en la figura 2.

Seguros: Dado que conoce cada una de las etapas y actividades del proceso de gestión, puede brindar asesoramiento a sus clientes sobre el tipo de cobertura a brindar a los productos afectados al comercio internacional.

Documentación: Es facultad del Agente de Carga, preparar y gestionar todo tipo de documento de embarque, intervenciones bancarias y certificados de origen.

Gestión aduanera: El Agente de Carga podrá prestar el servicio de gestión aduanera (siempre y cuando cuente con un despachante de aduanas dentro de su staff). Adicionalmente es el responsable de gestionar el tránsito entre depósitos fiscales que operen como tal, o bien aduanas domiciliarias, Zonas Francas, Sistema Aduanero de Operador Confiable u Operadores Logísticos Seguros.

Asesoramiento: Por la naturaleza de su actividad, el Agente de Carga brinda asesoramiento integral sobre producto, su configuración para el transporte internacional, posibilidades de mercado, tipos y modalidad de transporte, seguros y otros aspectos del comercio exterior.

Conocido esto, considerar la selección de un Agente de Carga en función de la cotización del flete, genera, cuanto menos, el fortalecimiento del criterio de manejo de carga en detrimento del de gestión del tránsito internacional de productos medicinales.

Lo cual implica que esta metodología en lugar de acercarnos, nos aleja de la posibilidad de poder cerrar un acuerdo de nivel de servicio.

Es más; dentro del esquema de solicitud de cotización de algunos laboratorios, no se permite cotizar concepto alguno fuera del de flete (U$$ x kilo de espacio en la bodega del avión que, en algunas líneas incluye todos los gastos, considerando, entre ellos, el combustible), quitando al Agente de Carga, la posibilidad de poder cotizar su servicio (ver en las guías aéreas el concepto de “due agent”).

A continuación resulta interesante desarrollar otro aspecto que adquiere gran relevancia a la hora de establecer niveles adecuados de servicio.

El impacto de la diferencia dialéctica entre carga y producto:

Hablar de producto, en lugar de carga (empezando puertas adentro del Laboratorio), alentará al Agente de Carga a considerar que:

1. El producto es fácilmente identificable por todos los agentes involucrados en la cadena, incluidas las líneas aéreas y la Terminal de Cargas.

2. Por lo expuesto anteriormente, son fácilmente trazables.

3. Puede agregársele valor y estándares al servicio en toda la cadena.

4. Puede comprometerse a cada uno de los agentes involucrados en este proceso logístico (Agente de Carga, Transportista Local, personal de manipuleo y almacenaje de la Terminal, Línea Aérea, Corresponsal o sucursal del Forwarder en el exterior, Transportista de Carretera del exterior y Cliente/Proveedor según se trate de una exportación o una importación) con la mejora.

Resumiendo lo expuesto hasta aquí, gráficamente, la diferencia entre producto y carga puede apreciarse en la figura 3.

Consecuencias de reconocer la diferencia entre carga y producto:

A la hora de cotizar el servicio de los Agentes de Carga, los Laboratorios deben considerar no sólo el valor del flete, sino también el valor del servicio del Forwarder, para lo cual será necesario establecer requisitos o especificaciones que contemplen cuanto menos:

1. Propósito, objetivo y alcance del servicio esperado.

2. Partes involucradas.

3. Duración de la contratación.

4. Definiciones (otro de los aspectos de mejora: hablar un lenguaje único).

5. Estándares de servicio esperado.

6. Configuración de la carga.

7. Lugar donde se presta el servicio.

8. Destinos.

9. Operaciones por destino y cantidad de unidades (cajas sueltas, jerricans, tambores o pallets).

10. En el caso de pallets (que para las líneas aéreas se denominan tarimas dado que pallets son los que utilizan ellas, de aluminio, para disponer las tarimas), indicar dimensiones (largo x ancho x alto).

11. Condición de temperatura por producto.

12. Servicio de soporte y seguimiento.

13. Definición de problemas, tipos y tratamiento (sistema CAPA).

14. Programa de entrenamiento recíproco.

15. Condición de pago del servicio.

16. Valor de la comisión por “due agent”.

17. Comisión por flete (en un caso, hasta ahora, el flete es negociado directamente entre el Laboratorio y la Línea Aérea, siendo el Agente de Carga, quien oficia de enlace entre las partes), según momento del año, o establecimiento de tarifas flat para los doce meses. No cuesta lo mismo el flete en temporada baja que en época alta (llamada “de los perecederos”, que se plantea generalmente, en La Argentina, entre fines de Septiembre y Noviembre/Diciembre).

18. Establecer que cada operación se realice con guías directas AWB.

Este último punto es definido en última instancia ya que merece un tratamiento especial.

Una guía aérea (AWB – Air Waybill) es un instrumento escrito, no negociable que sirve como recibo para el remitente. Emitida por la aerolínea o por el Agente de Carga, la AWB indica que el transportista ha aceptado los bienes contenidos en este documento y que se compromete a llevar el envío al aeropuerto de destino, de conformidad con las condiciones anotadas en el reverso del original de la guía.

Además de los atributos exhibidos, la AWB sirve como evidencia documentaria de haber completado el contrato de flete, facturas de flete, certificados de seguro y la declaración de aduanas.

Ahora bien; las desviaciones y vicios planteados en la primer parte de la nota, como así también las necesidades prácticas de los International Freight Forwarders, han producido la masificación de operaciones mediante la modalidad de “embarques consolidados”.

Este concepto, que también fortifica el arraigo de la denominación de “carga”, consiste en agrupar carga de distintos operadores (en la mayoría de los casos, rubros heterogéneos), bajo un único documento de embarque denominado Master Air Waybill (MAWB) o guía aérea “madre”.

Este documento es conformado para cerrar el acuerdo de espacio de bodega del avión reservado por el Agente de Carga. La MAWB, entonces, es conformada entre el Agente de Carga y la línea Aérea, por un valor determinado.

En la medida que cada cliente cubre, con sus productos, un espacio de esa bodega reservada por el Forwarder, éste le confecciona una House Air Waybill (HAWB) o guía “hija”.

Esta guía presenta un precio mayor al indicado en la MAWB (aunque existen casos en donde, por cuestiones de penetración o por mantener a su cartera de clientes, imprimen la guía por el mismo valor y, en no contadas excepciones, menor, lo que constituye una práctica desleal denominada dumping, actividad condenada por los códigos de conducta de la mayoría de los Laboratorios, aunque alentada por desconocimiento, hasta ahora).

Otro aspecto a considerar es que la guía hija (que administra el Agente de Carga y que recibe el cliente) exhibe el detalle de la línea y equipo (aeronave), del destinatario y del producto, mientras que la madre (que vincula al Forwarder con la línea aérea), sólo muestra información de carácter general. Esta familia de documentos divorciados en cuanto a los destinatarios y a la calidad de información, hace que la línea aérea, documentalmente, desconozca a los embarcadores (laboratorios) y sus productos.

Esta modalidad de consolidación debería haber sido corregida a partir del 31 de Diciembre de 2013, dados los requisitos establecidos por el IATA (International Air Transport Asociation) en el Temperature Cargo Regulation – Chapter 17. En este Reglamento, los productos farmacéuticos, deben volar indicando en cada guía su condición de temperatura (una por tipo de requerimiento), incluyendo a las especialidades cuya exposición no debe estar por debajo de los +15°C ni por encima de los + 25°C.

A la fecha, muy poco de lo establecido se ha implementado en firme y tan solo existe un Laboratorio Multinacional que está en condiciones de firmar un acuerdo de nivel de servicio con su Agente de Carga, curiosamente, de origen nacional que prefiere denominarse casualmente como “Agente de Gestión de Tránsito Internacional de Productos”.

Para concluir, el TCR-Chapter 17 establece que las especialidades medicinales a embarcar, deben exhibir una etiqueta denominada “sensible a tiempo y temperatura” y que ante una discrepancia entre lo indicado en la etiqueta y lo impreso en la AWB, vale lo manifestado en el documento (es decir, en la guía aérea).

La realidad indica que actualmente se observa desinterés, falta de exigencia, presencia o desconocimiento, por parte de la industria farmacéutica. Esta ausencia hace que algunas líneas aéreas no permitan aún que se coloque el rango de temperatura en las guías aéreas, lo que permite al seguir trabajando con guías consolidadas.

Esta desviación es salvada irregularmente por algunos Agentes de Carga indicando el rango de temperatura en las HAWB (que documenta la operación entre el Agente de Carga y el Laboratorio), información que no se exhibe en la MAWB (guía que relaciona al Forwarder con la línea), créase o no.

Artículo publicado en la revista Nro. 142

de la Sociedad Argentina de Farmacia y Bioquímica Industrial